خصوصی سازی ایران خودرو و سایپا محقق می شود؟

به گزارش بازتاب اقتصاد به نقل از جماران، سال به نیمه رسیده است. سالی که از سوی مقام معظم رهبری به نام «جهش تولید با مشارکت مردم» نام گذاری شد. عبارت مشارکت مردم در شعار سال نشان دهنده اهمیت گسترش و افزایش نقش و تاثیر مردم در اقتصاد و به خصوص تولید در کشور است. طبیعی است که رسیدن به چنین هدفی مستلزم فراهم کردن زمینه‌های مشارکت مردم است و یکی از راه‌های مشارکت مردم هم تقویت بخش خصوصی در اقتصاد کشور و تولید است.

موانع پیش روی خصوصی سازی صنعت خودروی کشور متعددند و هر کدام از بخش‌های صنعت عظیم خودروسازی، مسائل ویژه خود را دارند. با این حال، نگاهی به پرونده خصوصی سازی دو کارخانه بزرگ ایران خودرو و سایپا، به عنوان دو خودروساز بزرگ کشور، زوایای تاریکی از چالش‌هایی که صنعت خودروسازی با آن مواجه است، را به خوبی روشن می‌کند. دو شرکت عظیم ایران خودرو و سایپا با وجود این که هم اکنون تقریبا ۸۵ درصد سهامشان به بخش خصوصی واگذار شده، اما همچنان سایه سنگین مدیریت دولتی، بر آن‌ها حاکم است و مدیران عامل هم به نوعی از سوی دولت تعیین می‌شوند.

آیا خصوصی سازی ایران خودرو و سایپا محقق می‌شود؟
موضوع واگذاری دو خودروساز بزرگ به بخش خصوصی یکی از اهدافی است که تقریبا تمامی دولت‌های پس از جنگ آن را دنبال کرده اند. به عنوان مثال مرحوم رییسی – رئیس جمهور فقید در ابتدای تشکیل دولت سیزدهم با حضور در ایران خودرو یک فرمان هشت ماده‌ای صادر کرد و در آن بر خصوصی سازی این صنعت تاکید کرد.

سیدمحمد خاتمی – رییس جمهور کشور طی سال‌های ۷۶ تا ۸۴ – نیز در مراسم راه اندازی خط تولید انبوه خودرو ” سمند ” در تهران به تاریخ ۱۳ اسفند ۱۳۸۰ گفت: باید همه در برابر جوسازی‌هایی که در مقابل خصوصی سازی صورت می‌گیرد و به کشور، لطمه می‌زند، بایستیم و این کار مهم را انجام دهیم. خاتمی آن موقع تصریح کرد: تجربه ثابت کرده است بخش دولتی در مقایسه با بخش خصوصی، کارایی کمتری دارد و حضور همه جانبه بخش دولتی در عرصه، زمینه رقابت که شرط رشد سرمایه گذاری و تولید است را از میان می‌برد.

حسن روحانی – رییس جمهور ایران در سال‌های ۹۲ تا ۱۴۰۰ نیز بر خصوصی سازی صنعت خودرو تاکید کرده و در تاریخ ۱۱ اسفند ۱۳۹۴ در سومین همایش بین المللی صنعت خودرو گفت: سیاست دولت یازدهم آن است که صنعت خودرو خصوصی و در اختیار مردم باشد. دولت هیچ گاه مدیر خوبی در صنعت و از جمله در صنعت خودرو و در کل اقتصاد نخواهد بود…. خصوصی کردن، رقابتی کردن و صادراتی کردن اصول ما در خودروست که تا حاصل نشود ما به اهداف‌مان نخواهیم رسید.

با توجه به این که شعار امسال به نوعی تاکید بر خصوصی سازی در تولید داشت وزیر صمت دولت سیزدهم طی اظهاراتی در اردیبهشت امسال به نکته جالبی در خصوصی سازی صنعت خودرو پرداخت و گفت: خصوصی‌سازی، پیام انقلاب اسلامی و ذیل اصل ۴۴ قانون اساسی است، اما بایستی در واگذاری‌ها اهلیت سنجی صورت بگیرد و اینگونه نباشد که خصوصی‌سازی به نااهل انجام شود و سپس پشیمان شویم»

با وجود همه تاکید‌ها و علی رغم این که بخش زیادی از سهام این دو خودروساز واگذار شده است، همچنان تسلط و سیطره حاکمیت بر این دو صنعت پابرجاست و حاکمیت با وجود داشتن سهم ۱۵ درصدی امور حاکمیتی و تصمیم سازی این دو صنعت را به بخش خصوصی واگذار نکرده است.

موانع بزرگ پیش روی خصوصی سازی خودروسازان
آیا نسخه خصوصی سازی، برای ایران خودرو و سایپا مناسب است؟!
اینجا باید یک تفکیک صورت گیرد. اگر منظور از خصوصی سازی واگذاری سهام این دو خودروساز است که این اتفاق تا حدی زیادی محقق شده و دولت تنها حدود ۱۵ درصد از این سهام را در اختیار دارد، اما اگر منظور از خصوصی سازی برچیدن حاکمیت مدیریت دولتی بر این دو خودروساز است باید گفت که حتی یک گام هم به سوی این هدف برنداشته ایم.

چرا دولت از تسلط بر دو خودروساز دست نمی‌کشد؟ پاسخ را باید در اظهارات وزیر سابق صمت که اشاراتی به «اهلیت داشتن» بخش خصوصی داشت جستجو کرد. آیا منظور از اهلیت بخش خصوصی داشتن تخصص و شایستگی فنی برای تصدی صنعت است یا اهلیتی دیگر از جنس امنیتی و خودی بودن؟ به هر حال خصوصی سازی دو خودروساز در دست انداز سختی قرار داشته و احتمالا خواهد داشت. با این همه اگر قبول کنیم که می‌خواهند دو خودروساز را خصوصی کنند و دولت بر این سیاست به صورت واقعی تاکید دارد، سوال مهمتر این خواهد بود که آیا اکنون این صنعت الان زمینه و زیرساخت لازم برای واگذاری به بخش خصوصی را دارد؟!

خودروسازی هم اکنون با معضلات بسیار زیادی مواجه است و عملا طبق شاخص‌های اقتصادی دو کارخانه اصلی خودروسازی کشورمان ورشکسته هستند، اما به دلیل حمایت‌های دولت، این ورشکستگی اعلام نشده و احتمالا هیچ وقت هم اعلام نخواهد شد. چرا که شرایط کشور به گونه‌ای است که در صورت اعلام ورشکستگی ایران خودرو و سایپا و اعمال قوانین مربوط به شرکت‌های ورشکسته، می‌تواند زلزله‌ای عظیم در اقتصاد کشور به وقوع بپیوندد و تبعات آن از نگاه‌های امنیتی تا اقتصادی و سیاسی بسیار سهمگین و ترسناک خواهد بود. در نتیجه هیچ گاه این دو کارخانه را ورشکسته اعلام نخواهند کرد مگر این که در نگاه کلان اقتصادی و سیاسی کشور، تغییراتی ایجاد شود که آن هم بعید است.

صنعتی بزرگ، اما ناقص الخلقه
علاوه بر این، همان طور که گفتیم این صنعت که امروز با مشکلات عدیده‌ای از کیفیت پایین خودرو و خدمات پس از فروش واستهلاک ماشین آلات تا بدهی انباشته عظیم مواجه است بیشتر از هر صنعت دیگری در ایران از سوی دولت مورد حمایت واقع است تا جایی که به باور بسیاری از کارشناسان، این صنعت بدون حمایت و پشتیبانی دولت ابدا امکان ادامه نخواهد داشت. چنانچه گفتیم برخی تحلیل‌ها می‌گوید اگر قرار باشد که وضعیت این دو کارخانه عظیم خودروساز امروز با شاخص‌های ورشکستگی سنجیده شود باید اعلام شود که این دو صنعت ورشکسته هستند.

زیان انباشته دو خودروساز
صنعت خودرو هم اکنون با زیان انباشته سر سام آوری روبروست. طبق گزارش‌های رسمی ایران خودرو هر ماه ۳ هزار میلیارد تومان زیان انباشته دارد و بیشترین زیانش را در بهار امسال تجربه کرده است و سایپا هم تقریبا با همین شرایط روبروست.

صورت‌های مالی ایران خودرو، نشان می‌دهد این شرکت خودروساز با اینکه در سال ۱۴۰۲، حدود ۲۵۴ هزار و ۱۴ میلیارد و ۵۶۶ میلیون تومان درآمد عملیاتی داشته که نسبت به سال ۱۴۰۱، بالغ بر ۳۵ درصد رشد ثبت کرده است، اما با وجود این درآمدها، زیان انباشته این صنعت هم افزایش داشته است. زیان خالص ایران خودرو نسبت به سال قبل از آن یعنی ۱۴۰۱، بالغ بر ۱۴ درصد افزایش یافته و به رقم ۳۶ هزار و ۴۵۴ میلیارد و ۳۶ میلیون تومان رسیده بود. در واقع ایران خودرو، سال ۱۴۰۱ و ۱۴۰۲، در زیان دهی رکورد‌های سنگینی نسبت به سال‌های قبل شکسته و حتی در مقایسه با به دو سال گذشته، زیان ۲۰۴ درصدی ثبت کرده است.

همچنین بررسی‌ها نشان می‌دهد در کمپانی سایپا هم شرایط به همین شکل است و دوازده ماهه ۱۴۰۲، سایپا با زیان تلفیقی خالص ۲۳ هزار و ۴۱۰ میلیارد تومانی مواجه شده است؛ رقمی که با در نظر گرفتن ارقام سال‌های قبل، به زیان انباشته تلفیقی ۱۰۰ هزار میلیارد تومانی می‌رسد که معنادار است.

بر اساس تازه‌ترین آمار‌ها در کل می‌توان گفت که جمع کل زیان انباشته صنعت خودروسازی ایران، برای نخستین بار از مرز ۲۰۰ هزار میلیارد تومان فراتر رفته و به ۲۱۶ هزار میلیارد تومان رسیده است.

این همه زیان انباشته از کی شروع شد؟
احمد نعمت بخش – دبیر وقت انجمن خودروسازان – در اردیهشت ۱۴۰۰ طی گفتگویی با یکی از روزنامه‌ها گفت استارت زیان انباشته از آن جمله معروف محمود احمدی نژاد یعنی «پراید کیلویی چند؟» شروع شد و پس از آن ورود شورای رقابت به قیمت گذاری خودرو بود. او در ادامه توضیح می‌دهد که چگونه مشکلات صنعت خودرو از این جا شروع شد.

آیا با این شرایط می‌توان دو خودروساز را فروخت؟
زمانی که این دو صنعت به خاطر انحصار بازار و تیراژ بالای تولید، در ریل سودآوری بودند بسیاری از فشار‌های ناشی از مازاد نیرو و یا دادن منابع در گردش به دولت، آثار مخرب خود را در این صنعت نشان نمی‌داد، اما حالا که در واقع، ولی غیررسمی ورشکسته شده اند و بالاجبار تولید می‌کنند، مشکلات یکی یکی بر سرشان آوار شده است. حالا سوال این است که آیا این دو شرکت با توجه به زیان انباشته‌ی موجود، آمادگی آن را دارند که واگذار شوند؟ آیا سهامداران عمده و خورد این شرکت‌ها اکنون در زیان آن‌ها شریک هستند یا فقط قرار است در سود شریک باشند؟!

شرکتی برای تولید خودرو یا خدمات خاص به دولت؟
بگذارید به شکل دیگری هم به موضوع بپردازیم. بار‌ها گفته شده است که صنعت خودروی ایران به نوعی حیاط خلوت دولت محسوب می‌شود. به این شکل که این صنعت در آن زمان که سودآور بود بخشی از هزینه‌های دولت را تامین می‌کرد؛ علاوه بر آن بخشی از رانتی که برای چهره‌های سیاسی و متنفذ توزیع می‌شد از طریق این شرکت‌ها بود، مثل استخدام اقوام و نزدیکان برخی نمایندگان مجلس و سایر مقامات مسئول که باعث شد بسیاری از این افراد با دستور‌هایی جذب بخش‌های مختلف این صنعت شوند. یا چه بسیار مدیرانی که برای حفظ جایگاه شان علی رغم نداشتن شایستگی و دانش کافی در جایگاه‌های رده بالای این دو صنعت قرار گرفتند.

نیرو‌های مازاد این دو صنعت آنقدر زیاد است که بر اساس آخرین گزارش‌ها به ازای هر نفر شاغل در صنعت خودرو ۸ خودرو تولید می‌شود در حالی که در کمپانی‌های بین المللی و بزرگ این رقم به ازای هر نفر ۳۰ خودرو است!

بر اساس صورت‌های مالی این شرکت‌ها به عنوان مثال شرکت ایران خودرو در سال ۱۴۰۲ نسبت به سال ۱۴۰۱ تعداد کارکنان خود را افزایش داده و تنها شرکت اصلی ایران خودرو، ۶۸۱ نفر به کارکنان خود افزوده که این رقم با درنظر گرفتن شرکت‌های زیرمجموعه‌ها و تابعه، به ۲ هزار و ۶۰۴ نفر شاغل جدید رسیده است.

موانع بزرگ خصوصی سازی این دو خودروساز
با این تفاسیر به راحتی می‌توان تشخیص داد که موانع زیادی سر راه خصوصی سازی این دو صنعت خودروسازی وجود دارد و اگر قرار بر این است که دو کمپانی بزرگ خودروسازی ایران به بخش خصوصی واگذار شود و این واگذاری واقعی باشد، به نظر شما چه کسی حاضر است یک کمپانی بزرگ با چند برابر مازاد نیرو و زیان انباشته سرسام آور را بخرد؟ آن هم به شرطی که تعدیل نیرو نکند و لابد رانت‌هایی که تا دیروز می‌داد را ادامه دهد؟ این شرط‌ها را سازمان خصوصی سازی درباره شرکت‌هایی که قبلا واگذار کرده بود اجرا کرده است!

فردای خصوصی سازی واقعی شرکت‌های خودروساز
ترفند “واگذاری زمین سوخته ” چقدر محتمل است؟!
بیایید فرض کنیم که یک سرمایه گذار به هر دلیلی حاضر می‌شود مثلا ایران خودرو را بخرد. فردای آن روز چه اتفاقی می‌افتد؟ آیا می‌توان انتظار داشت که این فرد، بتواند شرکت را از این حالت زیان ده بودن، مثلا در عرض چند سال به شرکتی سود ده تبدیل کند؟ چون به هر حال اگر در حال حاضر می‌بینیم این شرکت‌ها سرپا هستند، به خاطر کمک‌هایی است که حاکمیت به آن‌ها برای جبران کسری بودجه شان می‌کند. اما وقتی که این شرکت‌ها خصوصی شوند دیگر این ماجرا تداوم نخواهد داشت و چه بسا اهرم‌های نظارتی که پیش‌تر درباره این شرکت‌ها فعال نبود، فعال شود.

بخش خصوصی آیا راهی نخواهد داشت جزء کاهش هزینه‌ها که بخشی از آن طبعا تعدیل نیرو است؟ آیا بخش خصوصی می‌تواند انبوه نیروی مازاد و غیرمتخصص را از این شرکت تعدیل کند؟ و حقوق برخی نور چشمی‌ها که در شرکت‌های تابعه بدون هیچ فعالیت و عملکرد مثبتی حقوق‌های نجومی دریافت می‌کند را قطع کرده و آن‌ها را از شرکت بیرون کند؟

آیا زیان‌های ثبتی سالانه و بلکه ماهانه و روزانه این شرکت‌ها و رسیدن آن به ورطه فوق بحرانی؛ اجرای همان ترفند همیشگی در خصوصی سازی‌های شکست خورده‌ی قبلی و به اصطلاح ” واگذاری زمین سوخته ” است که نهایتا یکی پیدا شود و مثلا این شرکت‌ها را با جمع زیان‌ها و بدهی هایش را با تسهیلاتی که از خود دولت می‌گیرد و پذیرش برخی شروط بخرد تا فقط ید مالکیتی دولت قطع شود و مالی از اموال بیت المال کم؟!

در صورت تصدی این شرکت‌ها توسط بخش خصوصی، قطعا باید تغییراتی در نظام تصمیم گیری و اداری این کارخانه‌ها صورت گیرد و بسیاری از سیاست‌های فعلی حاکم بر این شرکت‌ها تغییر خواهد کرد، اما آیا این‌ها برای دولت قابل پذیرش خواهد بود؟ آیا دولت خواهد پذیرفت در این شرکت، استاندارد‌های لازم و درست و استاندارد یک شرکت خودروسازی را آنجا پیاده کنند؟ دولت با انبوه نیروی مازاد این شرکت چه خواهد کرد؟ چه بر سر آن بدهی انباشته می‌آید؟

یک نمونه موفق واگذاری کارخانه صنعتی؟
آن‌ها که طرفدار خصوصی سازی ایران خودرو و سایپا هستند، مثال واگذاری بهمن موتور را می‌زنند و معتقدند این نمونه نشان می‌دهد شرایط خودروسازان بهتر خواهد شد.

برخی گزارش‌ها می‌گوید خصوصی سازی بهمن موتور موفق بوده است. بیش از ۶۰ درصد سهام بهمن موتور در سال ۱۳۹۵ بابت بدهی شرکت سایپا به شرکت کروز- یک شرکت قطعه ساز صنعت خودرو – منتقل شد. با این اتفاق نظام تصمیم گیری این شرکت مستقیم و از نظر اداری غیرمستقیم به دست مجموعه کروز افتاد. پس از این اتفاق وضعیت بهمن موتور بهتر از قبل شده است و هیچ کدام از نگرانی‌هایی که اینجا درباره واگذاری ایران خودرو و سایپا به بخش خصوصی درباره این واگذاری موضوعیت نداشته است.

البته برخی تحلیلگران با وجود این که بهمن موتور بعد از واگذاری نه تعدیل نیرو کرد و نه درآمدش کم شد بلکه در این دو زمینه پیشرفت و توسعه هم داشت، یک انتقاد مهم دارند که شاید همان نگرانی که برای واگذاری ایران خودرو یا سایپا به کنسرسیوم قطعه سازان وجود دارد، را دامن بزند. آن انتقاد این است که بهمن موتور بعد از واگذاری به جای این که به سمت تولید و یا مونتاژ کامل یک خودرو برود، هم اکنون خودرو‌هایی که عرضه می‌کند را به صورت CKD یا حتی “سه قطعه” وارد و آن را در خط خود به هم پیچ کرده و به بازار عرضه می‌کند. این شیوه تولید خیلی با شیوه تولید ایران خودرو و سایپا یا حتی با گذشته بهمن موتور تفاوت دارد و منتقدانش معتقدند این که یک خودرو را سه تکه یعنی موتور، دیفرانسیل و بدنه جدا به کشور وارد کرده و با تجمیع آن‌ها به اضافه برخی متعلقات جزیی و تزئینی تولید داخل؛ آن را عرضه کنند، قطعا تولید خودرو به حساب نمی‌آید.

البته یکی از مدیران «بهمن موتور» اخیرا در گفتگویی با رسانه‌ها اعلام کرده است که بومی سازی بدنه دیگنیتی آغاز شده و تلاش می‌شود بدنه در داخل تولید شود. شاید این خبر خوبی برای بومی سازی باشد و نشان دهد که بهمن موتور واقعا برنامه‌ای برای تولید داخلی دارد، اما ساخت بدنه خودرو به دلیل هزینه بالای حمل و نقل آن و نیز سهولت ساخت داخل، شاید گام خیلی بزرگی در راستای بومی سازی ارزیابی نشود و باید منتظر کار‌های بزرگتری در واحد «تحقیق و توسعه» این کمپانی بود.

فارغ از این‌ها یک نکته را نباید فراموش کرد که اکنون شرایط صنعت خودرو با سال ۹۵ بسیار متفاوت است چرا که بدهی انباشته ایران خودرو و سایپا در آن مقطع به این شکل و اندازه نبود و از طرف دیگر سیاست گذاری و ریل گذاری‌ها برای این دو شرکت که عمدتا تولیدکننده کامل محسوب می‌شوند، می‌تواند متفاوت‌تر از نگاه به کارخانه‌ها و واحد‌های صنعتی مونتاژ خودرو باشد که این یک نگرانی بزرگ است.

در یک جمع بندی واگذاری ایران خودرو و سایپا که مسیر جدی تری را در دولت سیزدهم به خصوص در تطابق با شعار سال پیدا کرد، از سوی مسئولین دولت جدید هم وعده داده شده، اما موافقان بحث خصوصی سازی هم معتقدند هر نوع خصوصی سازی یا هر شرکتی با هر وضعیتی لزوما مناسب خصوصی سازی نیست! باید دید ابعاد و اثرات آن واگذاری در اقتصاد کشور و مسیر توسعه صنعتی مملکت چقدر است و چه راه حل دقیق و درستی را می‌طلبد.

شاید این اتفاق نظر میان موافقان و مخالفان وجود دارد که ایران خودرو و سایپا در فردای واگذاری، قطعا نباید رویکرد تولیدی مشابهی با مثلا کارخانه بهمن موتور یا کرمان موتور، اما ابعاد بزرگتر، پیدا کنند؛ و این نگرانی و ابهام‌ها می‌بایست قبل از هر تصمیم نهایی برای خصوصی سازی مرتفع شوند و البته سایر الزام‌هایی که پیشتر در این گزارش ذکر شد. اینکه چه تغییری در نوع روابط دولت و این دو خودروساز اتفاق خواهد افتاد؟ آن مناسبات خاص رانتی که بین دولت و این دو خودروساز، قرار است عملا چه وضعیتی داشته باشد؟

به هر حال اکنون صنعت خودرو حیاط خلوت دولت است یعنی در واقع درست است که بخش عمده‌ای از سهام این دو کمپانی عظیم خودروسازی در سال‌های قبل فروخته شده است، اما در واقع آن‌ها واگذار نشده اند، چون مدیران این دو کمپانی به صورت غیرمستقیم توسط وزیر صمت تعیین می‌شوند و بعضا مدیران انتصابی هم متاسفانه به آنچه دیکته می‌شود عمل می‌کنند. در واقع برخی مدیران عامل این دو خودروسازی کارکردشان نه مدیریت یک صنعت که کارکرد حافظ منافع دولت یا عده‌ای در این دو کمپانی بوده است! شاید بعضی از آن‌ها با توجه به نوع سیاست‌های دیکته شده، کمترین دغدغه‌ای نسبت به شرایط مالی و صنعتی این دو خودروساز داشته باشند. سوال اساسی این است که آیا این مناسبات بعد از واگذاری همچنان ادامه خواهد داشت؟! فعلا که تمامی استاندارد‌ها نشان می‌دهد که این دو خودروساز مانند یک سیاه چاله بخش خصوصی خریدار را در خود می‌بلعد و زمین گیر می‌کند. پس ماجرای خرید چیست؟

موضوع نگران کننده دیگر برمی گردد به نوعی رفتار تجاری که در پهنه اقتصادی ایران رایج شده و متاسفانه می‌رود تا شاید باقیمانده بخش‌های دیگر اقتصادی را هم ببلعد! این نگاه بیشتر از این که به تولید فناورانه و واقعی بپردازد، نمایشی از تولید را ارائه می‌دهد و در واقع تولیدی اتفاق نمی‌افتد. واردات سه قطعه‌ای خودرو و سر هم کردن آن با تولید واقعی یک خودرو حتی با کیفیت پایین خیلی متفاوت است.

دو کارخانه ایران خودرو و سایپا اگرچه امروز تولیداتی دارند که از نظر کیفیت مورد نقد جدی قرار دارد، اما این تولیدات واقعی است و در کشورمان تولید می‌شود حتی اگر بگویند که بخش زیادی از قطعات آن وارد می‌شود. خطوط تولید این دو کارخانه امروز تولید می‌کنند و تولیداتشان هم تولید است. اما بیم آن می‌رود که این سرمایه تولیدی بدون نگاه علمی و کارشناسانه، تبدیل به نمایش تولید شود و این خطر بزرگی است! صنعت خودرو به صورت مستقیم و غیرمستقیم میلیون‌ها شغل در کشور ایجاد کرده و هر برنامه‌ای که برای آینده این صنعت در نظر گرفته شده است باید به گونه‌ای باشد که این صنعت گسترش یابد و با دانش روز دنیا هماهنگ شود؛ در غیر این صورت اقداماتی که این کارخانه‌های عظیم را مثل بسیاری از کارخانه‌های دیگر امروز دیگر وجود خارجی ندارند، به ورطه نیستی بکشاند، به نفع هیچ کس نخواهد بود.

در دنیای امروز کمتر اقتصاددان و کارشناس اقتصادی هست که طرفدار دولتی سازی کارخانه‌ها باشد، اما کدام واگذاری؟! اوضاع در ایران و سابقه تاریخی واگذاری‌ها در کشورمان، چگونه است؟! رفتار مناسب با هر صنعت و هر شرکت تولیدی با توجه به نوع خدمات و اثرگذاری که دارد، چگونه باید باشد؟! بیایید قبول کنیم که واگذاری دو شرکت خودروسازی بزرگ، مانند واگذاری دو تیم فوتبال نیست. آن مدل واگذاری‌ها را نباید در صنعت خودرو تصور کرد. ماجرای صنایع خودروسازی آنقدر مهم و حساس هستند که کوچکترین اشتباهاتی در واگذاری آن‌ها به بحرانی عظیم مبدل خواهد شد و در این شرایط هر کسی که دغدغه معیشت مردم و ملت و کشورمان را دارد قطعا به استقبال چنین بحران‌هایی نخواهد رفت.